在上篇提到了 SR400 FI、SR400 FI+ 的選項，現在我們來談關於使用 SR500 曲軸或以上的曲軸所擁有的選項有哪些，也就是標準 SR500 FI、SR500 FI+、SR500 FI Max。
[組別] 標準 SR500 FI
相對於 SR400 FI Plus，SR500 FI 反而比較單純許多。純粹的 SR500 FI，除了供油是噴射以外，其餘的規格和 SR500 完全一樣，曲軸換裝為 SR500 的標準曲軸，行程是 84mm，然後汽缸維持 87mm 的口徑，重點在於，選用 SR500 『原廠修復活塞』。
所謂修復活塞就像我們一般在搪缸那樣的加50條或100條的活塞(舉例)，為什麼要選擇原廠的修復活塞? 因為雖然缸徑都是87mm，但是正常的汽缸已經是它上面活塞的形狀了，雖然『看起來』都是圓形的並且一樣都是 87mm，但我們不能期待換上另一個 87mm 的活塞，氣密性會完全一樣，我在其他車上這樣做的經驗是，你的缸壓會下降，不至於不能騎，但性能會變差，用在交通車或通勤車這些不講究性能的車上還無所謂，反正就是一種簡單的、便宜行事的作法
關於活塞的補充說明
(當然了，使用修復尺寸的，汽缸自然需要搪缸，不過若沒有修復活塞可以用，但有全新的純正SR500活塞，不論是日本版或是海外版的(壓縮比的差異，日本版是8.5，海外版則是9)，或許可以請搪缸店精確測量，說不定只需要磨掉幾條就好，我身邊已有例子，但該例子使用的是 Wiseco 鍛造活塞，鍛造活塞的間隙值比鑄造活塞的要大一些，但不管怎麼說，精確測量後再做決定總是對的。)
然後也許會有『聰明的人』說，既然 SR400 和 SR500 的活塞都一樣是 87mm 的缸徑，那我乾脆只要換曲軸就好了啊，何必改活塞? 嗯，事情當然不是這麼簡單，首先是活塞的壓縮比就不一樣了，SR400 的活塞略凸，SR500 的活塞是平的，再來就是活塞承受的強度壓力不同，這可是鑄造活塞，不是鍛造活塞，山葉又不是佛心來著的，如果像『聰明的人』想的那麼簡單，山葉何必多花成本製作或採購 SR500 的原廠活塞，兩者的料號也不一樣，有親眼見過這兩種活塞的細節，就會知道為什麼了。
這是一篇 SR 的改裝指南，你大可懷疑選擇不予採信，然後使用 SR400 的腰上配置搭配 SR500 的曲軸，這樣自作聰明的作法的唯一好處就是低成本，只要付出 SR500 曲軸的價錢即可，還有一些過程中會使用到的耗材，然而我是不推薦，因為這樣做的壽命會比 SR400 還要不如。
所以，若談到 SR400 FI 進行標準 500 化的作業，我所建議的執行方式是更換 SR500 曲軸，使用標準原廠SR500修復活塞，參考的採購清單如下：
- 原廠 SR500 活塞
- 原廠 SR500 修復型活塞環
- 原廠 SR500 中古曲軸
- 全新 SR500 連桿、大端軸承、大端 PIN 組
- 汽缸頭墊片
- 汽缸底座墊片
- 引擎左右蓋墊片
- 強化機油泵『可以不買』
原則上，如果買得到直接就是修復型的SR500活塞的話，那樣是最好，因為你就不必再找活塞環，但假如找不到，你也可以買全新的SR500活塞，然後另外去找+0.25mm、+0.5mm或以上的活塞環來用，我覺得0.5應該都是沒問題的，如果要再大，那不如直接用88mm活塞就好了，總之，精確測量後再做決定是好的。注意，畢竟這節談論的是標準SR500，大部分嫌麻煩的人可能直接上鍛造活塞了，但那樣就不能算是標準SR500了。
採購清單有連桿的原因在於，這個世界上，你應該很難買到全新的 SR500 曲軸了，事實上 SR500 曲軸其實也不容易得到，但如果能買到，你也不能指望能直接使用，這些曲軸都需要翻新，而翻新 SR 曲軸最重要的事情就是連桿了。連桿的新舊或車主的保養程度，影響到連桿的小端軸穴以及大端軸穴，小端是直接安裝活塞PIN的位置，使用久的連桿會有較大的間隙，這對活塞有絕對的不良影響，而大端則影響大端軸承，另外連桿本身健康也是問題，所以，如果要進行曲軸的改裝，最好連全新的連桿也一併取得才是正解。當然了，曲軸的翻新和加工，最後一定都要做平衡的，這樣才能完整的重新裝在車上
以上是最低程度，SR400 進行 500 化時可以採用的程序，這樣做，不論你是 FI 還是化油車，你都能得到一台完整的 SR500，或 SR500 FI，然後有人可能會問，那缸頭呢? 氣門或凸輪呢? 嗯，『原則上』，它們是一樣的，我所謂原則上的意思是，SR400/500 這車經過這麼多年了，料號多少有點變化，然後氣門導管的設計也有變更過，但大致上來說，400 和 500 所使用的汽缸頭零件的『規格』，看起來是一樣的，凸輪的角度是一樣的、進排氣門的尺寸是一樣的、彈簧是一樣的，凸輪搖臂則是改良過，所以我才說『原則上』是一樣的。
這邊不做學術性探究，不然又會變成中途離題的長篇大論，反正，規格是一樣的，所以 SR400 進行 500 化，如果『野心不大』的話，目標放在『標準』 SR500 的程度，那汽缸頭是可以不必動的，但是有一點我倒是蠻肯定的，原廠 SR500 的凸輪，品質比 SR400 的好，這點我不但親眼見證，老外也這麼說，所以假如你有閒錢能買到 SR500 品相很好的凸輪，倒是可以換用，但不用也沒關係，除非你的凸輪因為機油管理不佳而受損了，不然這邊是沒有必要變更汽缸頭的任何零件。
不過既然都拆了，我倒是鼓勵應該進行氣門修復或是氣密修復，要自己磨還是送搪缸店都行，當然自己磨的話要有點經驗，不然送加工修復也沒多少錢，多等幾天而已，然後基本開銷是氣門油封，這個要準備好，不能指望搪缸店會有現成的可用規格的氣門油封。
值得注意的是，由於這是相當單純的 SR500 恢復，所以，強化的機油泵反倒可以不必購買，因為你的壓縮比甚至比 SR400 還要低了，但是改那個沒有壞處，只要施作程序正確，是可以改，但不改也無妨，經過以上的步驟，什麼活塞、活塞環、確認間隙這些的看似很麻煩的步驟，然後性能也不會比 SR500 FI+ 強，這樣是在幹嘛呢? 當然，為了就是標準SR500 FI優異的可靠性，你期望比SR400 FI更有力量，但不想像SR400 FI+那樣神經質，也不想搞那麼大，那就來份標準SR500 FI套餐，低壓縮比、省油，又有不錯的動力和大幅度增強的扭力，其實還是相當吸引人的。
我在國外的論壇見過有老外只使用PCV，沒用Autotune，只在馬力機上調整map，也沒改噴嘴，就是單純恢復成標準SR500 FI，馬力機的數據好像是xxx的樣子，還不錯喔。
[組別] SR500 FI+
這節談論不怎麼標準的 SR500 FI，由於 SR500 是低壓縮比的車，在維持 SR500 曲軸的情況下，除了製作標準 SR500 FI 之外，其實跟 SR400 FI+ 一樣，活塞也是有很多選擇的，而且這些選擇所帶來的優勢就是壓縮比比較高，你希望你的 SR500 FI 可以在不彈離合器的情況下，油門灌下去就舉頭嗎? 答案就是使用壓縮比較高的活塞即可，至於凸輪，我打算放到別篇再談，是有某些凸輪可以製造出比原廠凸輪更強的扭力，這裡不談。
製作『不怎麼標準的』 SR500 FI 就和 SR400 FI+ 一樣了，你有 87～90mm 的鍛造活塞可以選擇，壓縮比 10～11，對了，我必須再次鄭重強調一件事情，使用鍛造活塞，務必、絕對要求搪缸店按照此活塞的建議間隙作調整，不能一句緊配啦、鬆配啦這樣的胡搞，這是鍛造活塞，熱膨脹效應和鑄造活塞不同，很多人改鍛造活塞，因為間隙值沒有按照活塞廠的規範製作，最後活塞壞掉或是卡住，然後反過來批評鍛造活塞不好用，我只能說腦子是很好的東西，希望人人都有。
然後就是凸輪，就像我前面說的，雖然這篇指南不會涉及到凸輪，但我可以稍微提一下，假如野心不大的話，可以購買吉村 ST-1M 凸輪來使用，雖然吉村宣稱這凸輪可以給標準 SR400 使用，但我碰到的經驗其實反應不佳，除非你稍微提高一下壓縮比，不然寧願使用原廠凸輪。所以，假設想改一下凸輪，小改就好，那麼最簡單的選擇就是吉村 ST-1M，但你得搭配壓縮比較高的活塞才是正解。
不過我得先說好，這凸輪的參數真的只比原廠『好』一點點，就是好一點點，而且按照吉村的分類，它是 Stage 1 的規格，所以你自然不能期待它能讓你飛天遁地了，而尾數的 M 指的是吉村使用新型機器工法加人工打磨所製造的凸輪，反正有加個 M 就會比較貴一點，然後又因為是吉村出的，所以 ST-1M 其實 C/P 值不怎麼優，因為有點貴，歐美那邊的 XT、TT、SR 論壇是不推薦改，但他們選擇很多，如果你沒得選擇，那就用這凸輪。
用 ST-1M 唯一的好處就是，新的容易買到，比原廠多一點點的進排氣時間，稍微多一點點的氣門揚程，然後不必變更氣門彈簧，然後『原廠宣稱不要求』壓縮比，但我建議壓縮比要提昇，照著作就會知道我沒騙你。
所以，這裡我們談論到不怎麼標準的 SR500 FI，對比標準 SR500 FI，多出來的改動就是較高壓縮比的鍛造活塞，以及你可以選擇吉村 ST-1M 凸輪，如果要選擇其他 SR 的改裝凸輪，請多加了解凸輪的各項參數再做決定。
[組別] SR500 FI Max
以 SR 引擎的改裝或提昇，那麼這節應該算是重頭戲，這也是歐美日 SR 車主進行最多的改裝選擇，有幾種排氣量是很常見，主要以曲軸行程作為區分，可選的曲軸有三種常見的規格：SR500 標準曲軸(84mm行程)、2mm 偏心曲軸銷(等效4mm也就是88mm行程)、+8mm 行程曲軸(92mm行程)。
下面介紹這三種常見規格在搭配不同活塞或汽缸時，所產生的排氣量變化
SR500原廠曲軸
這個組別常見的排量有
- SR522 -> 採用 89mm 活塞
- SR534 -> 採用 90mm 活塞
- SR595 -> 採用 95mm 活塞
SR500原廠曲軸進行偏心曲軸銷加工
這個組別的加工原理是使用 2mm 的偏心曲軸銷 (PIN) 加工在 SR500 原廠曲軸，由於偏心 2mm，所以曲軸上下走一圈等效於上死點 +2mm 到下死點 +2mm 的行程量，也就是等效 4mm 的曲軸行程，所以等於是 88mm 的曲軸行程
- SR523 -> 採用 87mm 活塞
- SR535 -> 採用 88mm 活塞
- SR547 -> 採用 89mm 活塞
- SR559 -> 採用 90mm 活塞
- SR623 -> 採用 95mm 活塞
+8mm 行程量曲軸
這個組別的曲軸則是特別生產的曲軸，日本有幾間廠商在生產，將行程量做到 92mm，值得注意的是，進行此種類曲軸的改裝，若使用圓周較大的曲軸，活塞口徑小於等於 90mm 的情況下，需要進行活塞裙部車短的工程，實際車短的長度以活塞尺寸做計算，這是因為雖然這曲軸的外徑與最大的 SR500、XT500 曲軸一樣，但由於行程量更大了，所以當曲軸來到下死點時，活塞的下緣離曲軸外側相當近，因此假如活塞圓周不夠大的話，有可能會碰到曲軸(不，事實上就是會碰到，因為我測量過了)，故需要將活塞裙部車短一點。假如不想車活塞的話，那就得改到90以上的活塞了，應該是要改到 95mm 才不需要車活撒，改那種尺寸的活塞，缸套就必買的，引擎的汽缸頸也必車的，基本上就是沒有回頭路了，得想清楚。
- SR549 -> 87mm 活塞
- SR559 -> 88mm 活塞
- SR572 -> 89mm 活塞
- SR585 -> 90mm 活塞
- SR652 -> 95mm 活塞
以上的規格，就是以三種常見的 SR 曲軸作為改裝選擇，這也就是為什麼在 tag SR 的時候，你很難用某種特定的排氣量去 tag 的原因，因為選擇太多種了，但一般來說，常見的大宗就是 SR595，其他 SR522、SR535 也蠻常見的。當然 SR 的世界還有很多奇怪規格的改裝品，目前看到最大改裝量的 SR 超過700cc，但那已經是某種邪魔歪道了，以我見到的歐美或日本人來說，普遍認為排氣量在600以內會比較能兼顧性能和壽命，超過的通常都是某種偏執或是展示性質的改裝，甚至是輪馬力超過 60HP 的 SR。
這個組別的採購，完全以曲軸為導向：
SR500 原廠曲軸
- SR500 原廠曲軸，不論哪一種
- SR500 連桿、大端軸承、大端 PIN 組
88mm 行程曲軸
- SR500 原廠曲軸，不論哪一種
- SR500 連桿、大端軸承、大端 PIN 組
- 4mm 偏心曲軸銷
92mm 行程曲軸
- 92mm 行程曲軸
必須要有的
- 根據希望選擇想要口徑的活塞，超過90需要購買汽缸套
- 左右引擎蓋墊片
- 對應口徑的汽缸頭墊片
- 汽缸底部墊片
- 強化機油泵
另外，這組別的改裝需要注意一件事情，就是汽缸的強度，有實際上看過 SR 汽缸天柱設計的話就會知道，SR 汽缸可以說是弱點，我見過裂開的汽缸，國外的論壇是說這是因為改的馬力太大的關係，所以這點需要特別注意，歐美和日本車友或車店一致認為SR汽缸的強度確實比較弱，但要多大的程度才需要購買強化的一體式汽缸或是進行汽缸天柱強化工程，倒是沒有定論。
我在美國 SR 論壇見到，有人認為改 90mm 活塞就需要強化汽缸，也有人認為改 95mm 活塞+缸套的就需要強化汽缸，但很奇妙的是，日本 AAA 所改裝的SR中，他家的套餐裡，確實也提供原廠汽缸進行 90mm 活塞的加工，所以這部份我比較採信日本人的經驗。當然，就算是 90mm 的活塞，AAA 也有提供強化型的汽缸，也就是，若以 90mm 的規格來看，在 AAA 的服務中，你可以選擇使用原本的汽缸進行修改，或是另外購買強化型的汽缸去做 90～95mm 的口徑，兩種都有。但可以肯定的是，超過 90mm 的缸徑，AAA 的套餐中似乎就只影提供強化汽缸的選項了。
並且我確實也見到許多 SR595 使用既有的汽缸打缸套，也騎了很多年，但我們也不能說有人沒事情就所有人都不會有事，畢竟這是改裝，但有一件事情是可以肯定的，若輪馬力會超過45匹的話...一般來說，進行 SR500 FI Max 的改裝的車，輪馬力隨便就會超過40匹，根據選用的凸輪和缸頭的改裝，來到50匹以上算是家常便飯，60匹的也有上過雜誌，所以不要太鐵齒，原廠缸體絕不可能承受這種性能。這種情況下，我會覺得使用一體缸會比較保險，或是進行汽缸天柱的強化工程。
那麼該如何使用原廠汽缸搭配天柱進行強化? 一樣又是一個坑了，這不是單純製作更長或更強的天柱那麼簡單，老實說有點複雜，截至目前為止，我要求的加工品項到現在都還沒通知我完成，等有機會我再介紹，據我所知，台灣不可能有人進行過這項工程，別說台灣，我看日本也沒多少人做，因為人家買得到一體缸啊，這種方法是英國人或美國人推薦的，當然，他們有些人也會購買德國的一體缸，也有些會買日本的。
汽缸的選購我只提供這些知識，美國我沒有見到直接的汽缸販售者，汽缸套是有，但德國可以購買到翻砂工法鑄造的一體式汽缸(外加類似陶瓷汽缸的電鍍)，日本則是可以購買到一體式鋼胚汽缸(其實是鋁合金汽缸，加上類似陶瓷汽缸的電鍍)，何謂一體式? 一體式汽缸的意思就是沒有缸套直接整顆一體成形的就是了。至於其他特殊的私人或小規模製造的就不提了，幾年前我還看過德國有一家工作室推出自己小批量生產的CNC汽缸，真的超屌，規格宣稱超過50輪馬力都不用擔心，但那些都不能算是常規銷售的商品，也就是過了這村就沒那店的玩意，比方Daytona的強化型圓體95缸也是一個例子。
以上，我大致上介紹了 SR400 FI 在進行 500 化或是提昇的各種『常見』選項，SR 改裝的水很深，我也不敢說一定知道全部的東西，尤其歐美和澳洲還有各類500或大單的賽事，那些爆改的 SR 各種五花八門，而日本方面則是各種制服改較常見，這裡我談的都只是性能方面。
來做一個簡單的小結，SR400 FI 進行這些改裝，基本性能至少就比肩 SR400 化油改 CR/FCR/TMR 這些的，那是因為你基本配備已經擁有 PCV/Autotune + 噴嘴/大口徑節流閥了(46mm/50mm)，而提昇的層面就看是選擇標準曲軸還是斧型曲軸或是更大行程的曲軸，然後再來決定使用什麼規格的活塞或是缸套甚至強化型的汽缸了。
至於其他的選項，比方凸輪、氣門、汽缸頭加工、強化的離合器、油冷排那些的其餘加強項目，這不在這篇指南範圍，關於凸輪，有機會我再寫新的選購指南，凸輪和氣門相當重要，至關重要，該怎麼說呢，既然都改了壓縮比10～11的活塞了，不改凸輪實在很浪費，我只能這麼說。
