我想，我可能得先從寫點什麼新的重新收拾一些玩車的心情吧，自從來福去世後，我什麼都不想作，盡管我還是正常上下班，但我也決定要離開現在的公司換到另一個環境去，很多事情令我無法容忍。其實個性上我是完全、百分百的，極端任性的藝術家性格，但思想上又極端理性，所以我的生活在很多時候往往充滿各種只有我感到很不舒服的拉扯。
文氏丘
說穿的就是化油器以前常改的喇叭嘴的原理，這是流體力學的一種，透過曲線的變化來改變流速，注意，是流速不是流量，事實上很多時候，流速帶來的好處比流量更多，但相對的，流速其實也是最不容易提昇的，流量卻很容易，所以很多改裝品都會強調提昇流量，但流速卻沒人敢講。
而我重視流速，原因很簡單，你改車有需要緊繃到去計較紅線以上的馬力、尾速的話，說實在的，你這車不應該在路上行駛才對，應該去賽道。
說回流速，以前我談過，從 SR 開始，是我第一次親手改噴射系統的車，在化油時代，掛大口徑效果很顯著，通常也是跟化油器本身自帶的給油效率有關，加上化油器在本質上是「被負壓吸出」，與噴射的原理是完全不同的，噴射只是一個 pipe，提供單純的氣體通過，所以，基於這個理論，從我第一次改上 XT660 節流閥時我就注意到這個現象了，即使沒有流速計，我也能知道流速肯定降低了。流速降低帶來的負面副作用很多，填充效率下降就是直接的影響。
所以我後來就參考了流體力學的一些資訊設計了兩個環，培根說過知識就是力量，而我又是一個信奉老二哲學的人，什麼是老二哲學呢? 我或許沒有最好的，但我有第二好的，這樣就行了，要有最好的可能需要付出105%的努力，但如果只要第二好，可能只需要付出75%的努力，而兩者的差距可能就是95分和90分的差別，哪個c/p值高一看就知道了，所以關於流體力學，我顯然不可能會是專家，但本著培根的理論和老二哲學，我「稍微」掌握一些知識就能做到某些東西就夠了，這不過是一台在路上跑的 SR 罷了。
當然，有人會說，耶? 你之前不是說過原廠節流閥搭配 XT 噴嘴也很棒啊，那這樣的話何不換回原廠節流閥就好了? 這問題相當好，確實，我也是鼓勵某些人這樣用，但我就是有點懶，我的布局更改了不少東西，要裝回原廠節流閥對我來說反倒麻煩，所以除非必要，我可能不會這麼做，但那絕對也是合理的選項無誤，不需要被我繼續使用 XT660 節流閥的事實給影響了，請各位繼續保持自我思考、批判的本能。
製作
後來我就製作了兩個縮口環，在粗略的參考和理解了流體的一些基本常識後，我設計了這兩個縮口環，一個是是42mm，一個是36mm，體感上36mm的表現不錯，當然，我們可以說實際口徑縮小的關係，所以流速較高，但由於g坡和k坡盡可能曲面化的關係，所以「就理論上」來說，流速會比34mm原廠節流閥較高，不過由於我沒有使用流速計，因此真實數據我無法得知，純粹都是體感、屁股感應器的說詞。但可以肯定確實比 34mm 原廠的較佳，也比 XT660 節流閥什麼都不裝來的更好。
我想如果有機會的話，我可能會想設計g坡度較緩，而k坡度較急的設計看看，以及g和k相等的設計，這樣應該會很有趣，另外，我更想製作的是進氣端像外延伸的喇叭嘴套，這樣g坡與k坡可以呈現大比例，然後由於喇叭嘴向外延伸了，所以k坡也能很緩的下降，我想整體表現絕對會比我現在的設計還要更好。
另外，所謂改裝就是一點一滴的加上去所得到的結果，切勿認為裝一個縮口車子就能飛天盾地了，這是在享受一種過程和逐漸最佳化的樂趣，倘若無法有這個認知，那麼建議不要改車。
附註：設計理論
g坡、k坡、還有 d 長度（收口曲率、擴張曲率與收口段長度）這三個幾何參數，不只是美學差異，它們在流體力學上會產生實際、顯著且可測量的不同效應。
以下是這三個數據的影響：
g坡度
g坡（進氣收口曲率），學名：進氣收斂錐角（Inlet Converging Section），這段決定了空氣從 50mm 降縮到最窄點（h=30mm）時的加速速率與邊界層貼附情形。
g坡越陡（急角）：快速加速氣流 → 高速進入核心段，但容易造成邊界層分離（流體貼附曲面失效 → 擾流），對「流量」有利，但會降低低轉穩定性。
g坡越緩（大弧度）：氣柱穩定加速 → 層流穩定貼附內壁，產生良好慣性吸氣與氣柱完整性，適合追求「加速感與扭力」的設計理念。
k坡度
k坡（氣柱擴張曲率），學名：擴散段（Outlet Diverging Section）或流壓回釋段，這段是從最窄（h=30mm）漸擴回 45~50mm（對應節氣門內徑），控制的是「氣流減速與能量回收」的效率。
k坡越急：容易形成渦流 / 壓差突變 / 偏壓反射，結果是進入節氣門前的氣柱亂流化，尤其在低轉小開度時會讓油門失靈敏、震動感增加。
k坡越緩：容許氣柱有充足距離逐步擴張與穩定減速，能降低壓差突變造成的空氣脫離現象（flow separation），對油門線性、扭力傳遞非常有幫助。
d長度
d 長度（進氣收斂段的總長），學名：進氣導流通道長度（Inlet Path Length），這段是整個「加速段」的物理長度，對流速、氣柱慣性與吸氣波反射位置有直接影響。
d 越短：氣柱加速過程快，對「流量」有利，但氣柱長度短、慣性弱 → 不利於低轉穩定輸入
d 越長：氣柱形成時間略長，但一旦建立起來會產生穩定吸氣慣性，可形成氣柱自然脈衝（Helmholtz resonance 的前提），對低轉吸氣充填最為有效 → 最能產生想要的「瞬間加速爆衝感」。
