在前言篇中，提到了必須要有的東西，這篇是上篇，提供 SR400 FI、SR400 FI+ 的兩個組別的改裝選項。
[組別] SR400 FI
看起來和原廠 SR400 FI 沒啥不同，但實際上已經差了一大截，因為你已經有了 PCV 和至少有噴嘴或噴嘴加節流閥的變更，性能來說，差不多就和 SR400 改 CR/FCR/TMR 化油器相當，如果有騎過化油改 CR/FCR/TMR 的話，應該可以揣摩一下，至少我騎乘的體驗和馬力機的看到的數據差不多。剩下的就是 PCV 或 Autotune 的調教了，而加大的噴嘴在理想設置的 PCV 和 Autotune 下，可以說是1+1大於2的加乘。所以，假如你不想動引擎，那麼你就會停留在這個階段。
那有人可能會想，既然沒要改引擎，那是不是把 SR400 FI 改回化油會比較簡單或比較強，嗯....應該這樣說，SR400 原廠化油車的性能真的是很一般般，沒上 TMR 或 FCR、CR 之類的，性能真的沒有比 FI 強多少，就好一點點這樣吧。而且 FI 改化油你的預算還得提高，更何況會想改化油的話，應該不會滿足於原廠化油器的性能，好歹要上一支CR吧，如果目標放在FCR或TMR，那麼預算也要再多一點，所以比起來，要收的東西會比這個階段的套餐還要多，而且很多也沒有新品了，地雷也不少喔，而且化油車有一個問題，你無法很好的調整點火，目前化油車只有兩種方式可以調點火，第一種是硬體點火，熟知內燃機結構的人都知道，硬體進角是永遠不變的，但其實也不是那麼『永遠』，日本有一些改裝電盤就能讓你改變硬體點火角，但可便的角度不多，這是地一種，第二種就是可程式化CDI，歐美有些管道還能買到，日本我不曉得，好像很久沒看到這種東西了，那麼這有什麼關連呢?
大有關聯，多數人改化油車其實是得過且過，供油反正就是吃的兇、給的多，點火嘛，爆震了就再多補油，補到不能再補就再換更大的化油器，別否認，以前玩化油車誰不是這樣過來的，好端端的怎麼會爆震? 當然就是有改就有機會爆震啊，而這些事情在噴射車上就是以『最大程度來避免並且最佳化供油和燃燒』來解決，這就是時代的代差，化油器要調到理想值是很辛苦的事情，要維持也不容易，要能上山下海都順暢更是需要功夫，過去這些我都玩了十幾年，現在有機會在噴射上獲得滿足，老實說我不太想走回頭路了，而且很多人對引擎的供油有相當嚴重的錯誤認知，以為只要油給的多車子就會跑，他們的理論對象就是那些『環保法規下的量產噴射車很虛』的基礎，真可憐，更何況前面我講到的點火也是一個問題，噴射車能調控每個範圍的點火，可程式化CDI通常就只有幾段能調整，說到底也是得過且過，對於不在乎的人來說無所謂，但對我這種喜歡徹底精進的人來說是不能滿足的，沒找到答案我可睡不著。
除了老車以外，有噴射可以玩的車，我現在傾向於優先採用噴射的解法，總之，這是一篇 SR400 FI 的升級指南，過程中如果提到化油車，主要就是提供一個對比，對於有騎過的人可以當做比較的參考，如果沒騎過也無妨，那不重要。不過即便如此，化油或噴射也只有供油方式不同罷了，以及噴射多了一些感知器，其他差異並不大。我個人認為，原本是化油的車，就化油玩就行了，而原本是噴射的車，就在噴射的基礎上下功夫就行了，不管認不認同，很不好意思，這實在是我的觀點。
當然，就事實面來看，SR400 FI 原廠對比原廠化油，性能就是比較差，峰值轉速較低，自然馬力低一點，然後供油和點火被不適當的設置了，扭力和油門反應也差了些，但當你改了 PCV 和噴嘴或節流閥以後，性能就會獲得很大的提升，但別忘了，再怎麼提昇，它仍然是一台40年前所設計的大單缸，而且還是被從500修(閹)改(割)成400的大單缸，因此，進行這個階段的改裝，盡管已經比原先的 SR400 FI 要強了很多，但也不要對這個變更有過分的期待，什麼隨便就舉頭還怎樣的，不可能。
然而如果你沒有什麼野心，或對 SR500 沒有很嚮往，這樣就行了，但不管怎麼樣，只要你希望提昇自己的 SR400 FI，這階段的改動你是跑不掉的，所以不管你有沒有野心，這個階段是必經之路。
[組別] SR400 FI+
第二階段我稱作 SR400 FI Plus，這邊有幾個選擇，改缸或改斧型曲軸，因為排量未達500，所以它算是 SR400 FI 的提昇版，首先要有一個認知，SR400、SR500 都是超低壓縮比的車，(9.0 和 8.6)，歷史就不談了，反正長途耐力車確實不需要太高的壓縮比，但根據改裝的經驗和結果顯示，壓縮比只要稍微高一些，車子的性能就有很大的改變，在這個階段有幾種選擇，使用缸徑87～90的鍛造活塞，壓縮比有 10:1、11:1 和 12:1 可以選，不過聰明的都知道，10或11就很強了，國外那些用上12的，多半是500賽事、沙圈賽或TT賽事在用的車，街道用沒必要選用那麼高的壓縮比，畢竟這是一台純氣冷車，也不像塑膠車有風扇做強制氣冷。
原廠汽缸的口徑是 87mm，原廠的缸套可以對應到 90mm，這是日本、美國和歐洲都沒有爭議，一致認同的事實，更換這些活塞，請再次注意，我們看重的不是那點小小的排氣量的提升，而是壓縮比的提高，這裡附上 SR400 原廠曲軸若搭配這些活塞所帶來的排氣量變化：
- 87mm -> 399cc
- 88mm -> 408cc
- 89mm -> 417cc
- 90mm -> 426cc
需要注意的是，使用鍛造活塞，間隙值請按照活塞廠商所要求的施作，請搪缸店按照規範製作間隙值。同樣的，由於已經做過了提高壓縮比的活塞的變更，所以這裡我會建議改裝強化的機油泵，這部份的改裝都是腰上作業，所以不必拆引擎，需要的採購清單就是：
- Wiseco 或 JE 的鍛造活塞，口徑從 87～90 皆可，壓縮比 10～11多
- 如果是使用 87～88mm 活塞，可以使用原廠汽缸頭墊片
- 如果使用 89～90mm 活塞，需要購買吉村或全銅汽缸頭墊片，並且加大燃燒室的口徑到 89～90mm
- KEDO 強化機油泵
以上是腰上作業，如果考慮腰下，則可以選購 SR400 斧型曲軸，這個選項可以讓排氣量維持在 400 或 426 以內，也就是徹底發揮短衝程引擎的特點的一種改裝。
進行斧型曲軸加工或改現成的斧型曲軸，立即帶來的好處就是曲軸獲得輕量化，轉速提昇會更加輕盈，反應也會更好。這邊我要釐清一個謬誤，很多人以為重型曲軸或很重的曲軸可以帶來很大的扭力，這是絕對、完全錯誤的認知，只有汽缸也就是壓縮比、排氣量...等這些加總起來所帶來的效應會送來扭力，而轉速再帶出馬力，就這麼簡單，不信? 你可以寫信去問美國 Hammer Performance 公司，問他，改大的曲軸或是重的曲軸是不是會有更大的扭力，Dan 可能會很激動的寫一大堆東西指正你的錯誤認知。
較重的曲軸所帶來的是慣性、動力的儲存，而非『提高扭力』，很多改曲軸帶來大扭力的錯覺是來自於行程的提升，因為這事情跟曲軸有關，事實上日本還有一種重型的、加大飛輪的改裝品，他的作用也不是提高扭力，但是可以讓你更好的保存扭力，喔，還有視覺上看起來很威很帥，因為改重型外掛飛輪，你的發電機側的外殼也要改大，所以更多人改那個其實就是希望使用視覺上很誇張大的發電機外殼。說起來，反而是小排量的車需要相對較重的曲軸(當然也非無上限的一昧加重，所以我說相對)，這事情可以從 SR500 到 SR400 在曲軸上的變化得到印證，山葉始終讓 SR400 保留較大的曲軸，而讓 SR500 後來使用較輕的曲軸，是有其道理的。
這一節最後來談談更大尺寸的缸徑，前面說的口徑都不需要改缸套，以市面上能採購到的活塞來看，還有 90～95mm 的選項，95mm 算蠻常見的，主要是因為若 SR500 改 95mm 活塞的話，可以變成 SR595，然後又不用動曲軸，所以 95mm 的活塞和缸套蠻好買的，歐美和日本都買得到，但若用在 SR400 上，那就需要注意連桿的強度了，機油的管理要開始格外的注意。
SR400 若變更為 95mm 活塞，排氣量將達到 474cc，需要使用新的缸套，而且引擎的汽缸頸也必須攻大，我知道有日本人這樣改，但多數做這樣改的人，通常也改了曲軸，畢竟反正引擎都拆開了，然而，不管怎麼說，這確實也是一個選項就是了。這選項所帶來的特色是超大口徑的汽缸以及超短衝程的曲軸。
所以，若針對不管是改斧型曲軸還是 95mm 特大口徑汽缸，需要的採購清單：
- 現成的 SR400 斧型曲軸
- 送加工的 SR400 斧型曲軸
- 引擎蓋左右墊片
- 95mm 活塞
- 大口徑缸套
- 引擎汽缸頸送加工
- 大口徑汽缸蓋墊片
- 大口徑汽缸底座墊片
- 大口徑汽缸底座O環
以上是 SR400 FI Plus 的改裝內容，特點在於排氣量未達500cc，缸徑x行程屬於短衝程引擎的改裝，但是有一點也需要了解，這個世界上，對 SR 進行斧型曲軸改裝的車主相對較少，畢竟沒有人嫌胯下的馬力太大，通常都改到曲軸的話，最少也會直接使用 SR500 曲軸，然而我認為斧型曲軸仍是值得一改的零件，但或許比較適合有第二台以上的 SR 的人去進行這項改裝吧。但斧型曲軸有個好處，可以直接拿既有的 SR400 曲軸進行加工。
