說起來我收藏的 SR 書刊不少，前陣子則是入手了這本，我覺得這本挺不錯的，它不是技術方面的刊物，要說大全或年鑒的程度也有點稱不上，但也蠻不錯的，我打算利用閒暇的時間來翻譯它，當然是透過 google 文件來擷取圖片文字，然後使用各種翻譯軟體交互比對的程度罷了，怎麼說呢，加上一些我的理解和潤飾，大致上可以看得懂，這樣的程度就行了，那麼就這樣了，以下就開始吧。
姑且代替前言
該系列叢書很受到歡迎， 繼超級小狼（2016年1款）、超級小狼修訂版（2018年）、CT/獵人小狼（2020年）和塞洛之後，我們很高興在該系列的第五卷（2021年）中推出SR和SRX。 除了超級小狼的60年（當然還在更新），SR的43年歷史使其成為一款極其長壽的摩托車。 有一些磨拖車的名字已經存在了很長時間，但基本結構、風格和政策從未動搖過（儘管嚴格來說，許多車已經偏離了最初的發展概念....）。 然而SR卻是已經生產了這麼長時間了（儘管嚴格來說，它在生產的過程中也曾經面臨停產過的危機....）。 我們希望你能看到只有在年鑒系列中才可能出現的圖文並茂的圖書的風格，從當時《Goggle》和《摩托車先生》雜誌上轉載的文章中，去感受到不斷出現的小變化，以及一些歷史背景。
YAMAHA SR400 Final Edition Impression
20世紀70年代和80年代爆發了一場摩托車熱潮。 在那些至今仍被人津津樂道的日子里，新車型一個接一個地出現，而且不僅僅是在春秋兩季，而是每個月都有。 儘管如此，儘管學生在16歲時就可以獲得摩托車駕照，但對高中生來說，這樣做是很緊張的，他們被視為 "不良分子"、"摩托車手 "或其後備軍。 所謂的 "三不"--不讓他們獲得執照，不讓他們購買自行車，不讓他們開車--是對摩托車愛好者的巨大壓力。
許多高中將其寫入校規，規定如果拿到摩托車牌照就停課，如果騎車就開除，生活指導老師居然說，如果你拿到駕照，你所在轄區的警察就會聯繫高中。 如果你拿到了執照，警察會與高中聯繫，生活指導老師真的這樣告訴我們。
在這樣一個時代的前夕，在初中三年級學生的教室裡面，大家被問到將去哪所學校，以及他們是否會在16歲時獲得輕型摩托車駕照（執照），然後獲得中型摩托車駕照（摩托車執照，相當於今天的標準執照，可以騎 400cc 或更小的摩托車）。 是否考取摩托車駕照的話題是在朋友之間的熱門話題。
也許是在1977年，摩托車雜誌 "Mr Bike "刊登了SR500在車展和其他活動中宣佈的消息，在休會期間被傳閱。當初中生們看到規格時，他們看到排量大但最大功率卻蠻低的，就會說 "這是什麼東西！"。 他們都笑了起來。 在那些日子里，當400cc 的40馬力和公升級具有100馬力成為標準時，SR的規格與250cc 的性能有些類似。 我們還認為CB50 只用腳啓動、單缸、油箱和尾部罩子的形狀方面可能會更酷。 好吧，我們對它沒有任何瞭解。 那是我們第一次接觸到SR。 無論如何，它並沒有作為一個強烈的記憶保留下來。
我第一次騎上SR的時候還很年輕，17歲的時候就取得了中級駕照，由於比較晚，三年後在府中駕照考試中心取得了有限駕照。 我得到了 "騎任何東西的權利"，而沒有考慮到排量限制。 同年，我開始騎越野車，其實我不是很擅長，而且經常摔壞我的磨拖車。 當我去一家從那時候起就一直是我朋友的摩托車店進行維修和檢查時，他們借給我一輛SR作為代步車。 他說："這台車很好騎，你可以借任何一台機車，你可以用中等駕照騎車，但既然你有大型的執照了，為什麼不騎SR500回家呢？" 傷腦筋！ 每個人都說它的振動很大，如果騎太快可能會很不舒服，這是我和SR的第一印象。
不要那麼多抱怨了! 是的，我會騎著它去兜風的....
在那時候，SR流行改為英國復古風格的外觀。 改超級陷阱排氣管，改化油器、改空濾。 許多人還對鋁制油箱，單座椅、大燈支架、後照鏡、後腳踏和其他小部件進行了調整，一些更痴迷的人還會不厭其煩地把引擎蓋上的 YAMAHA 字樣去掉，再把它磨成鏡面，假裝它是一輛 "外國 "自行車。
但當時我借到的SR500是舊車。 烤漆已經失去光澤，手把也生鏽了。 我的印象是它被使用的時間有點長，並且沒有得到很好的照顧。 我想這就是為什麼它當時是一輛被車店用來代步的車。 碟煞沒有像我想象的那樣好用，後輪還是鼓式的，而且從結構上來說，這輛車看起來很原始。 當等待右轉時，我試圖通過粗暴地轉動油門來提高引擎的性能，但有時甚至會熄火。 饒了我吧。
SR500一出場就對門外漢相當冷淡。 那年我還相當年輕，我不懂得什麼叫做：有品位的騎車方式，比方在超過2000轉的時候輕鬆換擋，或者充分利用低轉扭力，我只是想著把轉速摧到紅線區再換檔會騎得更快些，但大單缸的振動使後照鏡強烈晃動，手掌發酸。 我確信，這就是我在《摩托車先生》中看到的SR500的樣子。 我是這麼想的，撇開我明顯使用不當的事實不談。
這輛SR500最後落到了一個愛好者的手中，不久之後，車店老闆幾次惋惜說："唉～我應該以更高的價格賣掉它才對"。 他說他把它賤賣了，因為他有點缺錢。 回想起來，他真是一個相當好的人，在我車子的維修期間免費借給我一輛車。 他是一個把顧客當作朋友的人。
後來車店又買了一輛太陽花紋的SR，是400cc的。 『這次可不能借你嘍』。雖然我騎過 SR500 也有不少心得，但當時沒有機會騎 SR400。那是一個美好的回憶，是有關於我第一次接觸SR的日子。在我出社會開始工作後，每隔幾年只要有機會我就騎SR400。
發動SR400始終是一個挑戰。 部分原因是我當時騎的是XR600R，這是一輛只用腳發的越野車，排量大得多，我不能讓400cc的車打敗我。 踩啟動桿的訣竅是斟酌啟動臂的最大行程點，並在壓縮的上死點之後用力踩下它。
這是在車店教給我的技巧後，我自己再度掌握到的訣竅。
『加強壓縮的意思是你從四行程中的壓縮階段開始踩，也就是進氣、壓縮、爆炸和排氣來看的話。 如果當你踩下啟動桿的時候，活塞到達了壓縮上升的程度，爆炸所需要的空氣和汽油就不會那麼快進入氣缸，而且由於你從壓縮行程踩下，踩下的速度也會變慢，因為在那個階段它有阻力所以難以踩下。 但如果你能讓活塞從壓縮階段後一些，從那裡開始，閥門在排氣階段打開，曲軸就容易轉動，那麼下一個階段就是進氣行程了，所以空氣和汽油被吸了進去， 引擎就會被點燃，因為壓縮行程可以在曲軸轉速下的慣性被完成。 所以你必須真正理解到洩壓閥的意義。 明白嗎？』
的確如此。 該系統還被設計為防止回彈，因此，如果你從壓縮行程或從爆炸後的膨脹階段後的排氣行程開始，在下一個壓縮行程曲軸轉速將會下降，如果轉速低於預定的水平，火星塞將不會點燃。 因此，這將是一種浪費。 這應該是還算容易理解的解釋了。
教科書一般的解釋和說明，加上我面前的練習，就像人們小時候第一次騎添加了輔助輪的腳踏車一樣，一旦會了就不會忘記那樣的有效。 一旦你知道了這一點，啓動四衝程單缸引擎就不再可怕了。
我是在1985年以後的雜誌社的工作才接觸到摩托車的。 當時，SR已經是一個有名的標準車型了，而且有專門從事SR改裝的商店。 從製造商那裡借來的用於拍攝的摩托車自然是原廠的，因為它們處於待售狀態。 我想追溯我從那時起騎過的摩托車的零星記憶，並按時間順序介紹它們。
在它首次亮相時，SR只配備了鋼絲框；後來，鋁合金鋼圈也成為某些款式的配備，摩托車世界也緊隨其後，鋁合金鋼圈成為普遍的配備。 我仍然認為它們看起來很酷。 我被允許在商務活動中騎的第一輛SR是1985年的型號，有一個鼓式前剎車。 腳踏的位置也向偏後面，這在當時被看做是歐規的設置。
在當時，仿制外國車的熱潮還很夯的時候，喜歡『SR式』騎乘感的人並不多，但某方面來說，卻也有很多特定的粉絲。 事實上，當時有一位編輯部的高級成員對SR充滿了熱忱，他感嘆早期車型的化油器是強制開/關的，但已經被負壓式取代。 他說，理想的供油的反應是大單缸引擎的性能關鍵。
我們說：我明白了。 對於這位資深車手來說，這種差異肯定是巨大的，他是那種會通過調整進氣和排氣管來攻克山路的人，甚至親自處理機械故障。 對我來說，它比較溫和，但發動機沒有像以前那樣經常在十字路口熄火，所以我認為這是一個好辦法。 油箱更豐滿了一些，我也很喜歡。
SR是一款具有復古風格的引擎，是1985年推出的GB400/500TT的對手，其富有品味的結構令人驚嘆。 此外，本田 TT Mark I 擁有類似於SR的定制外觀和位置，看起來很好上手。 但我並沒有上當被吸引。
當時SR的操控性對我來說很難在鬆軟的懸吊下進入節奏，尤其是在不過度躁進的情況下駕駛柔軟的前叉。 在我想以某種心情騎車的任何時候....我仍然沒有很好地接受SR想傳達的感覺。 所以我記得我是以一種奇怪的方式看待它的。
SR400是我主要的摩托車，但我在八十年代中期我也有機會騎一輛SR500。 化油器摩托車逐漸被廠商調整，以減少排放的規定，並傾向於減少動力，400cc 給人的印象是享受2000至3000轉之間的鼓動感，但那只是在一個稍微有限的轉速範圍。 超過之後，它似乎不大想轉動，沒有反映出該有的扭力。
相比之下，500cc 車型消除了 400cc 車型的一些動力不足的感覺，但基本印象是差不多的。 如果你必須在 400 和 500 之間做出選擇，500 肯定是更強大的。 然而，兩款車型的特點是一樣的，我們覺得我們不會主動選擇500，因為它的發動機振動更大。
當時，一個 Keihin FCR 化油器被設置並以完美的方式安裝。 同時，我有機會在一家商店騎了 SR400 + FCR 化油器的展示車，在那裡對發動機進行了微調以適應各部分的重量。 這很令人驚訝。
引擎仍然是原廠的。 它只是進行了動態平衡，包括活塞銷和曲軸。 車店老闆說這是為了創造更多的吸氣的感覺，但燃燒的振動被大幅度的減少了，所以感覺不太到SR的震動。 FCR化油器對低、中、高轉速有廣泛的設置調節，因此排放中的CO和HC都會減少。 化油器燃燒更多的燃料，產生更少的未燃燒的汽油，因此油耗得到改善，性能甚至得到提高。
在結束採訪回家的路上，我借到了那輛SR，然後回到家裡。 在大都會高速公路上，SR輕快地運行，彷彿是一台不同的機器。 我現在明白他吩咐我小心一點的意思了，因為懸吊和剎車都是原廠的。 這台SR很迅速。 以理想的空燃比完成的FCR化油器和引擎，顯示出驚人的性能差異。 扭力在所有轉速下都很平穩，而且轉速上升也很平穩。 它似乎是通過平穩轉動而產生動力的類型，而不是通過增加輸出功率。
同時，你無法體驗到 “砰-砰-砰 “的感覺，這種感覺被認為是SR的典型特徵，即那種從低轉速開始大開油門，將油氣送入汽缸頭，燃燒它並帶動後輪的溫順加速。 它的速度相當有勁，儘管它沒有最前面的力量感。 這就是為什麼你要改變懸掛、剎車、輪胎和位置。
店家告訴我們，如果我們想探索SR的世界，CR化油器會比FCR的平滑閥給我們帶來更多的樂趣，儘管設置起來會更麻煩一些。 在任何情況下，如果去除理想的空氣/燃料比例，FCR也能產生SR的脈衝和加速度，並有良好的感覺，但設置它們是需要嚴格的理論空氣/燃料比例的知識，就像專業商店一樣。
這倒是一個讓我對單缸引擎的探索趣味和 YAMAHA 賦予它的 SR 調性有了全新的認識的機會。
化油器時代即將結束，安裝了 FI 的2010年SR車型給人留下了深刻印象。 活塞在汽缸內上下移動，化油器車型透過負壓將混合物吸入，而FI 則根據需要噴出燃料。 在化油器時代，由於環境法規，人們沒有選擇，只能像關閉水龍頭一樣稀釋混合物，但這一問題在 FI 中得到瞭解決。 首先，用踩發啓動它更為容易、可靠。 即使在寒冷的天氣里，它也能一次就被啓動。
雖然在打開油門和將扭力傳遞給騎士的那一刻，有那麼一點延遲，但感覺它的動力和最後的化油器500一樣大。 因排放法規而減少的動力對比得到了很好的恢復。 我感到SR的特性隨著底盤的質量而增加。
原廠進氣和排氣管也運行的相當良好，我很高興看到FI 的 SR的魅力再次大放異彩。
在過去的10年里，SR一直是改裝文化不可或缺的一部分，銷售在超過40年後結束。2018年起，SR再次更新，這次採用了汽油罐和更薄、更簡單的SR外觀。 這也是一種權衡。
然而，SR的駕駛體驗仍然是一樣的，從啓動開始，你可以享受寬敞的駕駛世界，甚至只是在公共道路上騎乘時速60公里也沒關係。
除此之外呢。 巡航很容易，即使是在限速時速120公里的高速公路上也沒問題。 另一方面，引擎轉速到這個速度時，引擎振動的傳輸路徑發生了變化，或者說，當嗡嗡聲的感覺突然從握把、腳踏和油箱中消退時，這也許是一種奇怪的體驗。 令人驚訝的是，騎手在時速80公里和90公里之間可能感受到最多的振動。
然而，在SR上騎行，最令人愉快的還是穿越山裡的愉快道路。 這一特點也保持不變。 在狹窄的彎道上，我使用2檔和3檔，在直道上使用5檔。 當你沿著河邊的道路前進時，你會很高興地感覺到，你似乎正以與水相同的速度走向大海。 我認為SR能夠帶著某種情緒化的感覺騎行是它的優點之一。 在蜿蜒的道路上，將纖細的底盤從一側切換到另一側是很有趣的。 即使不佔用攻擊性的節奏，也足夠快。 但即使你不把發動機轉速提高到4000轉/分，它仍然有足夠的動力，所以它有點悠閒。
雖然沒有配備ABS，但咬合力低的前剎車和平衡性好的後鼓的組合給人的印象是能夠控制自行車的速度感。
YAMAHA 培養出來的 SR 的獨特品味是不容易模仿的。 大單缸引擎的纖細。 並採用乾式油底殼，將車台作為機油箱，因此曲軸箱下幾乎沒有突出物，使汽缸具有更大的存在感，並使騎士能夠享受到與大單缸相關的汽缸長度。
這意味著本應在油箱內的 FI 汽油泵已被藏入側蓋了，ABS ECU和其他部件也沒有足夠的位置可供安裝，儘管以現在的科技來說，它們的體積可能會更小。
就汽車而言，飛雅特500、金龜車的復刻版的尺寸也無法與原版相比。碰撞安全、環境法規和市場需求也在變化，因此，如果你要按照全球銷售的思路來生產新的產品，某方面是不可避免的。 因此，如果想更新SR，那很可能就沒辦法保持現在的樣子了。
有傳言說，由於總體銷售數字低靡，YAMAHA 已經考慮繼續生產SR，雖然結束SR的悠久歷史是不可避免的，但我們希望 YAMAHA 有新的SR藍圖。 我相信，SR的美學價值將保持不變。
不不不，我只是想繼續騎SR，可能是因為擔心不再有SR，所以說一些似是而非的話。再一次，騎著最終版本的SR，我對我與SR一起所走過的道路心懷感激，同時它也在不斷成長和發展。 謝謝你，SR。
