這是一條不好走的路啊，如同前面我測試 XT660 噴嘴，一開始我就是預備要把 XT660 節流閥給弄上車的，弄上車之前需要的準備工作不外乎弄懂 PCV + autotune 的設置法以及 XT660 節流閥在硬體上需要做哪些準備才能弄上車子。這個改法不是空穴來風的，主要是從日本雜誌那邊知道他們在 SR400 FI 車款上的改法，是以這個節流閥作為主要的選擇，當然那是早期，現在有直上的節流閥，比方 OVER 推出的，好像還有另一家我忘了。
該怎麼說呢，當我做了大量的研究以後，我本來是想放棄改 XT660 的，因為要考慮的事情太多了，最主要我是很擔心 SR400 原廠油軌的高度問題，那個原廠油軌設計的非常奇怪，又高又挺，還有一個U型管道，所以我看很久，覺得很是傷腦筋，有些東西不實際去弄，不知道落差在哪裡，然後實際去弄了，又更傷腦筋了，所以我在入手 XT660 節流閥之前，真的想了很久，但後來雜誌看了幾次，想說日本人都弄上去了，應該沒問題才對，就不管了，直接 ebay 入手一顆了。
當然後續我就開始各種傷腦筋了，前面測試油嘴說穿了就是我懶而已，實際上開始搞，第一個問題就是 SR400 油軌 + XT660 節流閥鎖點高度不相容，最後絕定 CNC 一個套筒出來橋接，還做了兩次，第一次以為仗量的天衣無縫，結果上不了，最後直接到現場跟師父對，才搞定這事情。
後來找時間開始拆，掏空以後，測試上看看，XT660 節流閥體積相當大，也高，上了油軌後，果然跟我想的一樣，被頂的很高，最後在做過『必要的車台小手術』後，汽油泵加壓進油管的位置勉強搞定，中間花了一些時間測試有沒有漏油的可能性，最後確定沒問題，不然就要加長加壓油管了，其他就還好了，這兩點克服以後，就假組發看看，車子丟了將近快一年的時間，電瓶竟然還活著，踩幾下就發起來了，後來順便花了時間幫 Ken 測試他的 PCV 是否故障，之後就把車子組一組測試了。
還花了點時間重新整線，最近一次整線都是五年前的事情了，這次為了把把手的線給細小化，去光華買了 25AWG 的線來用，加上我五年前因為整過一次線，所以這次整就快很多，接著拉索吊個點滴，就基本完工了。
實測的結果顯示，中低轉和原先只上大油嘴差異不大，但反應更好，節氣門大開的話，空燃比和給油必須降低，也就是稀薄燃燒，那時候拉轉才會快，效果十分顯著，不過 PCV + autotune 是一條需要長時間測試的路，除了初期基礎方向不變以外，後面很需要常常騎去 tune 出來就是了，但現在的效果我相當滿意，中低轉神經質、靈敏、衝勁，大轉拉高轉的拉轉速度也很快，可以說騎起來相當寫意。
當然缺點不是沒有，由於 XT660 節流閥沒有 ISC 控制器(怠速)，取而代之的就是一個螺絲調整基礎節氣門的開度而已，所以怠速的反應跟化油車有點像，很需要在 PCV 裡面寫好，不然會飄或不穩，但 XT660 有歧管壓力感知器的孔，這點倒是可以沿用，算是意外的收穫。
最後關於 PCV 的調教，我想目前的心得已經算是十分明確了，簡單的說就是，中低轉進可能的富油，70% 油門開度上高轉的階段，盡可能達成稀薄燃燒，和一般的認知相反對吧，但事實就是這樣，中低轉需要扭力，所以富油是很合理的事情，大開度中高轉需要馬力和反應，所以空氣要多一點，燃油比少一點反應才會好，一般環保設置其實是相反，是在中低轉少油，大開度高轉多給油，明白了吧。
